लगभग दो महीने पहले, विशेष मुख्य सचिव, महानगर प्रशासन और शहरी विकास जयेश रंजन और आयुक्त, ग्रेटर हैदराबाद नगर निगम आरवी कर्णन को शहरी गतिशीलता, यातायात भीड़ और शहर में रहने की क्षमता पर एक पैनल चर्चा में छात्रों और कामकाजी पेशेवरों के एक समूह से कुछ असुविधाजनक प्रश्न पूछने पड़े।

कुछ प्रश्न निजी वाहनों में विस्फोट के दबाव में ढहते सड़क बुनियादी ढांचे के बीच तेजी से बढ़ते शहर के बारे में थे। अन्य सार्वजनिक परिवहन की आभासी अनुपस्थिति और पैदल यात्रियों की आवाजाही के लिए बढ़ते प्रतिबंधित विकल्पों के बारे में थे। दोनों नौकरशाह जवाब ढूंढने में उलझे रहे।

इस आदान-प्रदान से पता चला कि सरकार और उसके नीति-निर्माता उस वास्तविकता से कितने अलग हैं जिसका सामना लाखों लोग रोज़ करते हैं, काम करते हैं, यात्रा करते हैं और शहर में रहने के लिए संघर्ष करते हैं।

घटना के दो महीने से भी कम समय के बाद, खबर सामने आई कि सरकार ने शहर के केंद्र में केबीआर नेशनल पार्क के आसपास जो सात फ्लाईओवर और सात अंडरपास बनाने का इरादा किया था, उन्हें गिरा दिया गया है। इसके बजाय, दो ऊंचे गलियारे – एक नागार्जुन सर्कल से रोड नंबर 36 तक, दूसरा रोड नंबर 12 से शैकपेट तक – क्रमशः जीएचएमसी और एचएमडीए द्वारा बनाए जाएंगे, ताकि माधापुर, गाचीबोवली और नॉलेज सिटी की ओर यातायात को आसान बनाया जा सके।

दुखद बात यह है कि हैदराबाद सिटी इनोवेटिव एंड ट्रांसफॉर्मेटिव इंफ्रास्ट्रक्चर (एच-सीआईटीआई) परियोजना के तहत योजनाबद्ध 14 संरचनाओं को केवल तभी छोड़ दिया गया है जब कई पूर्ण विकसित पेड़ों को काट दिया गया था या स्थानांतरण के लिए कंकाल में बदल दिया गया था, नींव के काम के लिए हरे रंग की मध्यवर्ती जगहों को खोदा गया था, और पार्क के चारों ओर सड़क का एक बड़ा हिस्सा ग्रे और बंजर छोड़ दिया गया था। यह परियोजना एक ऐसी एजेंसी को सौंपी गई थी जिसने धन की पहली किश्त पहले ही निकाल ली होगी।

ऐसा प्रतीत होता है कि सरकार को अधिक सड़क बुनियादी ढांचे की निरर्थकता का एहसास तब हुआ जब संरचनाओं को सुविधाजनक बनाने के लिए पार्क के चारों ओर के हिस्से को एकतरफा यातायात में बदल दिया गया। वह एकतरफ़ा प्रणाली जनता द्वारा वर्षों से झेली जा रही बाधाओं के लिए आकस्मिक समाधान साबित हुई।

इससे पहले कि सरकार अधिक लागत और कार्बन-सघन बुनियादी ढांचे के निर्माण में पूरी ताकत लगाती, इस आसान, बिना लागत वाले उपाय को एक विकल्प के रूप में कभी नहीं माना गया था – इसकी प्राथमिकताओं के बारे में बहुत कुछ कहता है – यहां तक ​​कि अनुभवी नौकरशाह भी प्राथमिकताओं को उचित रूप से समझाने में असमर्थ थे।

विडंबना यह है कि श्री जयेश रंजन जलवायु-परिवर्तन के उपाय के रूप में पूरी तरह से विकसित, छाया देने वाले पेड़ों को हटाने के बाद गिग श्रमिकों के लिए आश्रयों के निर्माण के बारे में बात कर रहे थे।

शहर की सड़कों पर निजी परिवहन को बढ़ावा देने का प्रयास रणनीतिक सड़क विकास योजना के साथ शुरू हुआ, जिसकी कल्पना एक दशक पहले तत्कालीन भारत राष्ट्र समिति सरकार ने की थी। इस योजना के तहत, ₹7,000 करोड़ से अधिक की लागत से अब तक स्टील और कंक्रीट से लगभग 40 संरचनाएं बनाई गई हैं। इसी अवधि में, सार्वजनिक परिवहन को गंभीर रूप से उपेक्षित किया गया, जिससे निजी वाहनों में भारी वृद्धि हुई और अधिक से अधिक सड़क स्थान नष्ट हो गया।

कुछ अपवादों को छोड़कर, जैसे कि वीएसटी और इंदिरा पार्क के बीच स्टील ब्रिज, एसआरडीपी के तहत निर्मित संरचनाएं यातायात के मुद्दों को सार्थक रूप से हल करने में काफी हद तक विफल रहीं। वास्तव में, उन्होंने कई जंक्शनों पर मामलों को और खराब कर दिया, केवल भीड़भाड़ को अगले अवरोध की ओर स्थानांतरित कर दिया।

एसआरडीपी के तहत केबीआर नेशनल पार्क के चारों ओर छह फ्लाईओवर बनाने के पहले के प्रस्ताव को नागरिकों के आंदोलन ने सफलतापूर्वक विफल कर दिया था, जिसमें एक पूर्व शर्त के रूप में इको-सेंसिटिव जोन के लंबित सीमांकन को लागू किया गया था। एच-सीआईटीआई परियोजना उस पहले के प्रस्ताव का एक खराब योजनाबद्ध विस्तार मात्र है, जिसमें संरचनाओं की संख्या दोगुनी से भी अधिक है। हमेशा अनुपालन करने वाले बुनियादी ढांचे और परिवहन इंजीनियरिंग सलाहकारों के लिए धन्यवाद, यह तीसरा संस्करण उन्हीं 14 संरचनाओं को दो ऊंचे गलियारों में विलय करने की कल्पना करता है।

इस साल की लंबी गर्मी, साथ ही नेपाल की विनाशकारी बाढ़ ने दिखाया है कि ग्लोबल वार्मिंग कोई धोखा नहीं है। प्रत्येक पूर्ण विकसित पेड़ स्थानीय तापमान को 1-5 डिग्री सेल्सियस तक कम कर देता है; प्रत्येक ठोस संरचना इसे लगभग समान माप से बढ़ाती है। गणित कठिन नहीं है. बस जरूरत है तो इसे स्वीकार करने और इसे हर योजना में शामिल करने की इच्छा की – एक ऐसा एहसास जो लगातार सरकारों में अनुपस्थित रहा है, तात्कालिक, संकीर्ण चिंताओं के कारण।