एक सामान्य वर्ष में ईरान भारत से लगभग 45 लाख टन बासमती चावल खरीदता है। भारतीय चावल निर्यातक महासंघ के अध्यक्ष प्रेम गर्ग कहते हैं, “जहाजों के लिए अब होर्मुज जलडमरूमध्य से गुजरना मुश्किल है। कांडला या मुंबई से ईरान तक जहाजों की उपलब्धता बहुत कम है।” 26.5 टन चावल ले जाने वाले 20 फुट के कंटेनर को बुक करने की कीमत अब लगभग $5,000 है। “लेकिन हम कभी नहीं जानते कि जहाज कब उपलब्ध होगा,” वह कहते हैं।

अनिश्चितता की भारी कीमत चुकानी पड़ती है। कस्टम ब्रोकर एंड शिपिंग एजेंट्स एसोसिएशन, कोयंबटूर के अध्यक्ष आर. राजेशकुमार एक ग्राहक को याद करते हैं, जिन्होंने 1,500 डॉलर में कोच्चि से इराक के लिए एक कंटेनर बुक किया था। पश्चिम एशिया संघर्ष के कारण प्रमुख बंदरगाहों पर खाली कंटेनर फंसे हुए हैं, एक खाली कंटेनर खरीदने में अंततः $50,000 का खर्च आता है।

कॉफ़ी निर्यातकों को भी इसी तरह के व्यवधान का सामना करना पड़ता है। कॉफ़ी एक्सपोर्टर्स एसोसिएशन ऑफ़ इंडिया के अध्यक्ष रमेश राजा कहते हैं, अधिकांश भारतीय कॉफ़ी कंटेनर अब लाल सागर और स्वेज़ नहर के बजाय केप ऑफ़ गुड होप के आसपास यात्रा करते हैं। मार्ग परिवर्तन में 10 से 22 नौकायन दिन और कई हजार समुद्री मील जुड़ जाते हैं। संकट के पहले प्रति कंटेनर माल ढुलाई लगभग 1,200 डॉलर से बढ़कर 3,800 डॉलर हो गई है, जबकि अंतरराष्ट्रीय खरीदार पूर्व-अनुबंधित माल ढुलाई दरों पर जोर दे रहे हैं।

सभी क्षेत्रों में, निर्यातक कंटेनर की कमी, कम मातृ जहाजों और बढ़ती माल ढुलाई लागत से जूझ रहे हैं। कभी थूथुकुडी और कोच्चि में बुलाए जाने वाले बड़े कंटेनर जहाजों में कोविड के बाद से लगातार गिरावट आ रही है। इसके बजाय, 20,000 कंटेनरों तक ले जाने वाले जहाज अब ज्यादातर न्हावा शेवा में रुकते हैं।

कस्टम्स ब्रोकर एसोसिएशन के पूर्व कोयंबटूर अध्यक्ष पी. सुब्रमण्यम कहते हैं, “दक्षिण के बंदरगाहों की तुलना में न्हावा शेवा से माल ढुलाई लागत लगभग 50% कम है, और समय भी कम लगता है।” परिणामस्वरूप, 40% से अधिक माल जो कभी थूथुकुडी या कोच्चि से होकर जाता था, न्हावा शेवा में स्थानांतरित हो गया है।

इन्फ्रा बाधाएं

बुनियादी ढांचे की कमी ने समस्या को और बढ़ा दिया है। वल्लारपदम पूरी तरह से चालू होने में अभी भी कुछ साल दूर है। थूथुकुडी अपने ₹15,000 करोड़ के आउटर हार्बर प्रोजेक्ट के पूरा होने के बाद ही बड़े जहाजों को संभालने में सक्षम होगा। इस बीच, कनेक्टिविटी सीमाओं के कारण विझिंजम मुख्य रूप से एक्जिम कार्गो पर केंद्रित है। माल ढुलाई दरों में वृद्धि जारी है. कोच्चि से जेबेल अली तक एक कंटेनर की शिपिंग 1,000-1,500 डॉलर से बढ़कर लगभग 7,000 डॉलर हो गई है, जो पिछले तीन दिनों में लगभग 500 डॉलर बढ़ गई है। राजेशकुमार का कहना है कि मजबूत मांग के कारण चीनी निर्यातक अधिक आसानी से कंटेनर सुरक्षित कर लेते हैं, जबकि भारतीय निर्यातक कंटेनर बुक करने या दुबई, खोर फक्कन और सोहर जैसे केंद्रों में फंसे खाली कंटेनरों को पुनर्प्राप्त करने के लिए भारी भुगतान करते हैं।

नौवहन के पूर्व महानिदेशक अमिताभ कुमार कहते हैं, समस्या संरचनात्मक है। भारत ने इस दशक में पांच प्रमुख शिपिंग व्यवधानों का सामना किया है – कोविड, स्वेज नहर रुकावट, यूक्रेन युद्ध, लाल सागर में हौथी हमले और अब होर्मुज जलडमरूमध्य के आसपास तनाव।

कंटेनर शिपिंग निश्चित शेड्यूल पर चलती है। जब मार्ग असुरक्षित हो जाते हैं, तो जहाज अक्सर केप ऑफ गुड होप के आसपास मार्ग बदल लेते हैं, जिससे यात्राओं में 10 से 12 दिन लग जाते हैं। शिपिंग लाइनें भी अपने व्यस्ततम मार्गों, विशेषकर चीन-यूरोप और चीन-अमेरिका सेवाओं को प्राथमिकता देती हैं।

अफ्रीका, ईरान और पूर्वी यूरोप की सेवा देने वाले मार्गों का जिक्र करते हुए श्री कुमार कहते हैं, “भारत में यहां बहुत व्यापार होता है लेकिन ये कंटेनर जहाजों के लिए लोकप्रिय बंदरगाह नहीं हैं।” यहां तक ​​कि शिपिंग क्षमता में मामूली कमी भी भारतीय बंदरगाहों को अवरुद्ध कर सकती है, कंटेनर टर्नअराउंड में देरी कर सकती है और माल ढुलाई दरों को बढ़ा सकती है। झींगा जैसे जल्दी खराब होने वाले निर्यात सबसे पहले हताहत होते हैं, जबकि शिपिंग क्षमता घटने से कृषि और रासायनिक निर्यात भी प्रभावित होते हैं। श्री कुमार कहते हैं, ”भारत में हमारे पास आने वाले विदेशी कंटेनर जहाजों का विकल्प चुनने के लिए टन भार नहीं है।” विदेशी शिपिंग लाइनें भारत का 90-95% माल ले जाती हैं, जिससे जब भी वैश्विक ऑपरेटर जहाजों को कहीं और तैनात करते हैं तो भारत असुरक्षित हो जाता है। जैसे-जैसे टर्नअराउंड समय बढ़ता है, कंटेनर की कमी बढ़ती जाती है।

घरेलू उत्पादन

घरेलू कंटेनर उत्पादन भी मामूली बना हुआ है, जिससे निर्यातकों के लिए विकल्प सीमित हो गए हैं। मार्च में लोकसभा के जवाब के अनुसार, भारत ने वित्त वर्ष 2024 में लगभग 24,000 टीईयू का निर्माण किया, जबकि चीन का उत्पादन सालाना कई मिलियन था।

सरकार ने इस निर्भरता को कम करने के लिए दो पहलों का अनावरण किया है – एक कंटेनर विनिर्माण का विस्तार करना और दूसरा भारतीय कंटेनर शिपिंग लाइन का निर्माण करना।

केंद्रीय बजट 2026-27 में घोषित ₹10,000 करोड़ की कंटेनर विनिर्माण योजना का लक्ष्य घरेलू उत्पादन को दस गुना बढ़ाना है। इसका पहला परिणाम 3 जुलाई को आया, जब डीसीएम श्रीराम ग्रुप द्वारा निर्मित एक भारत-निर्मित एक्जिम कंटेनर का दादरी में मार्सक के लिए अनावरण किया गया, जिसने अन्य 1,000 कंटेनरों के लिए फॉलो-ऑन ऑर्डर दिया है। कुमार कहते हैं, स्थान एक महत्वपूर्ण कारक है। भारतीय निर्मित कंटेनरों की कीमत चीनी कंटेनरों की तुलना में लगभग 20% अधिक है क्योंकि चीनी कंटेनर अक्सर माल से भरे हुए भारत आते हैं, जिससे परिवहन लागत माल ढुलाई में समाहित हो जाती है। भारतीय निर्मित कंटेनरों को पहले खाली लोडिंग पॉइंट तक ले जाना पड़ता है, जिससे लागत बढ़ जाती है। दादरी जैसे बंदरगाहों के करीब विनिर्माण से इस नुकसान को कम किया जा सकता है।

कुमार का तर्क है कि चुनौती नीति समर्थन के माध्यम से इस लागत अंतर को कम करने की तुलना में विनिर्माण क्षमता के बारे में कम है।

दूसरी पहल शिपिंग स्वामित्व पर केंद्रित है। फरवरी में, शिपिंग कॉरपोरेशन ऑफ इंडिया, कंटेनर कॉरपोरेशन ऑफ इंडिया और जवाहरलाल नेहरू, तूतीकोरिन और चेन्नई के बंदरगाह अधिकारियों ने भारत के पहले राष्ट्रीय कंटेनर वाहक, भारत कंटेनर शिपिंग लाइन की स्थापना के लिए एक समझौता ज्ञापन पर हस्ताक्षर किए। शिपिंग उद्योग के एक पर्यवेक्षक ने इस कदम का स्वागत किया, लेकिन आगाह किया कि बीसीएसएल के चालू होने से पहले पर्याप्त काम बाकी है, जिसमें व्यापार मार्गों की पहचान करना, अनुभवी लाइनर-शिपिंग कर्मियों की भर्ती करना, एजेंटों की नियुक्ति करना, जहाजों का अधिग्रहण करना और बेड़े का प्रबंधन करना शामिल है।

प्रकाशित – 11 जुलाई, 2026 11:04 अपराह्न IST