सार्वजनिक निवेश बोर्ड (पीआईबी), एक वित्त मंत्रालय निकाय जो बड़े सार्वजनिक निवेश का मूल्यांकन करता है, ने अगस्त 2024 को ग्रेट निकोबार द्वीप के गैलाथिया खाड़ी में प्रस्तावित अंतर्राष्ट्रीय कंटेनर ट्रांसशिपमेंट पोर्ट (आईसीटीपी) को “रणनीतिक उद्देश्यों” की कमी करार दिया था।
अगस्त की बैठक में इसने बंदरगाह, जहाजरानी और जलमार्ग मंत्रालय (एमओपीएसडब्ल्यू) को अपने प्रस्ताव में एक रणनीतिक मामला शामिल करने की सलाह दी थी। मार्च 2026 की बैठक के रिकॉर्ड के अनुसार, एक साल से कुछ अधिक समय बाद, उसी परियोजना को रक्षा मंत्रालय द्वारा औपचारिक रूप से “रणनीतिक परियोजना” के रूप में अधिसूचित किया गया था। द हिंदू.
प्रस्तावित ₹81,000 करोड़ की ग्रेट निकोबार परियोजना की “रणनीतिक” प्रकृति, जिसमें आईसीटीपी, एक टाउनशिप, हवाई अड्डा, एक गैस-संचालित बिजली संयंत्र और एक पर्यटन क्षेत्र शामिल है, परियोजना के संचयी पर्यावरणीय प्रभाव पर एक उच्चाधिकार प्राप्त समिति (एचपीसी) की रिपोर्ट की सामग्री को सार्वजनिक नहीं करने के लिए, कम से कम 2022 से केंद्र का बहाना रहा है। इसने इसी आधार पर परियोजना के लिए पर्यावरण मंजूरी पर सूचना के अधिकार के अनुरोध को भी अस्वीकार कर दिया है।
पीआईबी का विचार 17 और 19 मार्च, 2026 को वित्त मंत्रालय के एक अन्य निकाय – सार्वजनिक-निजी भागीदारी मूल्यांकन समिति (पीपीपीएसी) द्वारा आयोजित बैठकों के रिकॉर्ड में सामने आया है – जिसे निजी खिलाड़ियों के साथ साझेदारी से जुड़े ₹500 करोड़ और उससे अधिक के परियोजना प्रस्तावों की जांच करने का काम सौंपा गया है। द हिंदू पीपीपीएसी बैठक के रिकॉर्ड देखे हैं और टिप्पणी के लिए वित्त मंत्रालय से संपर्क किया है, लेकिन प्रेस समय तक कोई रिपोर्ट नहीं मिली है।
कार्यान्वयन एजेंसी के रूप में चेन्नई में कामराजार पोर्ट लिमिटेड (KPL) के साथ MoPSW द्वारा प्रायोजित प्रस्ताव में दो चरणों में बंदरगाह बनाने के लिए PPPAC मंजूरी मांगी गई और महत्वपूर्ण रूप से, व्यावसायिक रूप से सीमांत परियोजना को बैंक योग्य बनाने के लिए व्यवहार्यता गैप फंडिंग (VGF) के रूप में ₹12,230 करोड़ की मंजूरी दी गई। वीजीएफ बुनियादी ढांचा परियोजनाओं का समर्थन करने के लिए दिया जाने वाला एकमुश्त अनुदान है जो आर्थिक रूप से उचित है लेकिन वाणिज्यिक (वित्तीय) व्यवहार्यता से कम है।
पीपीपीएसी ने प्रस्ताव को “सर्वसम्मति से” मंजूरी दे दी, हालांकि इसने वीजीएफ को अस्वीकार कर दिया, इसके बजाय सिफारिश की कि एमओपीएसडब्ल्यू इसके लिए अपने आंतरिक बजट का उपयोग करे। इस सप्ताह की शुरुआत में, कांग्रेस सांसद जयराम रमेश ने पर्यावरण मंत्री भूपेन्द्र यादव को लिखा था कि “… ग्रेट निकोबार द्वीप परियोजना पर कहानी अचानक बदल गई है… इसके बेहद प्रतिकूल पारिस्थितिक प्रभावों के अकाट्य सबूतों का सामना करते हुए, केंद्र सरकार अब अपने कथित रणनीतिक तर्क पर जोर दे रही है।” उन्होंने आगे कहा कि “…ग्रेट निकोबार द्वीप परियोजना, जैसा कि वर्तमान में कल्पना की गई है, काफी हद तक एक वाणिज्यिक उद्यम है”।
“पर्यावरण मंजूरी (नवंबर 2022 में दी गई) तक सरकार द्वारा इसके रणनीतिक परियोजना होने का कोई वास्तविक संदर्भ नहीं था… और तब भी यह केवल हवाई अड्डा (नागरिक और सैन्य उपयोग के साथ) था,” शोधकर्ता और लेखक पंकज सेखसरिया, जिन्होंने परियोजना से उत्पन्न पर्यावरणीय खतरे का व्यापक रूप से दस्तावेजीकरण किया है, ने बताया द हिंदू. आईसीटीपी बहुत बड़े ग्रेट निकोबार द्वीप विकास परियोजना का एक महत्वपूर्ण घटक है और गृह मंत्रालय की पहल है, जिसमें अंडमान और निकोबार द्वीप समूह एकीकृत विकास निगम लिमिटेड (एएनआईआईडीसीओ) समग्र परियोजना के प्रस्तावक और पर्यावरण मंजूरी के धारक के रूप में है।
ग्रेट निकोबार कार्यक्रम की कल्पना करने वाले 2021 दस्तावेज़ और जनवरी 2023 में बंदरगाह के लिए रुचि की अभिव्यक्ति ने इसे वर्तमान में कोलंबो, सिंगापुर और पोर्ट क्लैंग के माध्यम से भेजे जाने वाले ट्रांसशिपमेंट कार्गो को पकड़ने के साधन के रूप में वर्णित किया है, सरकार ने लगभग 200 मिलियन डॉलर की वार्षिक विदेशी मुद्रा बचत का अनुमान लगाया है, जो 2047 तक संचयी रूप से लगभग 1 बिलियन डॉलर तक पहुंच जाएगी।
पिछले लगभग एक साल में, इस परियोजना को स्वेच्छा से समुद्री सुरक्षा लेंस में डाल दिया गया है – जो चीन से खतरे के आसपास केंद्रित है। ग्रेट निकोबार मलक्का जलडमरूमध्य के पास स्थित है, जिसके माध्यम से चीन का अधिकांश ऊर्जा आयात गुजरता है, एक भेद्यता को बीजिंग ने “मलक्का दुविधा” कहा है। इसलिए इस परियोजना को हिंद महासागर में चीनी नौसैनिक विस्तार के प्रतिकार के रूप में पेश किया गया है। यह एक ऐसा तर्क है जिसे होर्मुज जलडमरूमध्य पर अमेरिका-ईरान के टकराव और जलमार्गों पर सैन्य प्रभुत्व की नए सिरे से आशंका ने नया बल दिया है। इंटीग्रेटेड अंडमान और निकोबार कमांड के पूर्व चीफ ऑफ स्टाफ, रियर एडमिरल सुधीर पिल्लई ने समुद्री सिद्धांत के बिना वहां बनाए गए बुनियादी ढांचे को “बिना सिद्धांत के एक मंच” कहा है, जबकि पूर्व नौसेना प्रमुख एडमिरल अरुण प्रकाश ने तर्क दिया है कि परियोजना से होने वाले पारिस्थितिक नुकसान के बिना मौजूदा सैन्य उपस्थिति को मजबूत किया जा सकता है।
पीपीपीएसी रिकॉर्ड यह भी दिखाते हैं कि अंतिम मंजूरी के बावजूद, वित्त मंत्रालय, नीति आयोग और सरकार के कई अंगों का प्रतिनिधित्व करने वाले बैठक में उपस्थित लोगों ने सवाल किया कि समिति द्वारा मंजूरी दिए जाने से पहले परियोजना का भुगतान कैसे किया जाएगा।
MoPSW ने कई छूटों की मांग की थी – योजना की 20% सीमा से परे वीजीएफ के लिए मंजूरी, बाजार-निर्धारित टैरिफ चार्ज करने की स्वतंत्रता, इक्विटी पूरी तरह से निवेश करने से पहले वार्षिक आधार पर अनुदान का वितरण, और यदि परियोजना समाप्त हो जाती है तो अनुदान का 90% चुकाने से छूट। समिति ने दर्ज किया, ये “भौतिक विचलन हैं” जो मौजूदा नियमों के तहत स्वीकार्य नहीं हैं और इसके लिए स्पष्ट कैबिनेट अनुमोदन की आवश्यकता होगी। समिति ने निष्कर्ष निकाला कि आर्थिक मामलों के विभाग (डीईए) योजना के तहत अनुदान “स्वीकार्य नहीं” था और एमओपीएसडब्ल्यू “अपने स्वयं के बजटीय समर्थन के माध्यम से वीजीएफ/पूंजी अनुदान सहायता प्रदान करने पर विचार कर सकता है”।
डीईए ने यह भी पूछा कि जब प्रायोजक प्राधिकरण लाभांश और राजस्व हिस्सेदारी अर्जित करेगा तो वीजीएफ की आवश्यकता क्यों थी। MoPSW ने जवाब दिया कि ये कमाई केवल 17वें वर्ष में शुरू होगी, जब परियोजना वित्तीय ब्रेक-ईवन तक पहुंच जाएगी, और वीजीएफ का उद्देश्य इसके द्वारा वहन किए जा रहे जोखिमों की भरपाई करना था। रिकॉर्ड में परियोजना की आंतरिक रिटर्न दर 13.30% और इक्विटी आंतरिक रिटर्न दर 17.30% बताई गई है।
समिति ने यह भी सवाल किया कि बंदरगाह कोलंबो, सिंगापुर और पोर्ट क्लैंग में स्थापित केंद्रों के साथ कैसे प्रतिस्पर्धा करेगा, और दूसरे चरण को ताजा इक्विटी के बजाय आंतरिक स्रोतों से वित्तपोषित क्यों किया जाना था – जिसे डीईए ने कहा कि “एक मानक अभ्यास नहीं था”।
अंततः, समिति ने कुल अनुमानित लागत ₹48,862 करोड़ – पहले चरण के लिए ₹27,793 करोड़ और दूसरे के लिए ₹21,069 करोड़ – 50 वर्षों की रियायती अवधि में, उप-चरण IA के लिए 60 महीने की निर्माण अवधि और उप-चरण IB के लिए 108 महीने के साथ मंजूरी दे दी। बंदरगाह का निर्माण एक संयुक्त उद्यम द्वारा किया जाएगा जिसमें एक भारतीय स्वामित्व वाली और नियंत्रित निजी इकाई के पास 55% हिस्सेदारी है और केपीएल सहित चुनिंदा प्रमुख बंदरगाहों के पास 45% हिस्सेदारी है।
परियोजना के लिए पर्यावरण मंजूरी 11 नवंबर, 2022 को अंडमान और निकोबार द्वीप समूह एकीकृत विकास निगम (ANIIDCO) के नाम पर दी गई थी, जहां से बंदरगाह के लिए भूमि KPL को हस्तांतरित की जानी है।
प्रकाशित – 04 जून, 2026 10:25 अपराह्न IST